随着CORSIA的推进，2024-2026年即将进入第一个正式阶段，各国将有机会自愿参与。而到了2027-2035年的第二个正式阶段，大部分成员国将被强制要求参与。中国、巴西、印度、南非等国将加入其中，这将导致国际航空碳排放量从目前的60%上升到85%左右。对于航空公司而言，这不仅是降低碳排放的挑战，更是面临真金白银的投入压力。
然而，SAF的发展之路并非坦途。其产量不足、成本较高，加上投资信心不足、信息不透明和碳抵消带来的“漂绿”质疑，都是阻碍其大规模应用的难题。更为公众关注的是，使用SAF导致的成本上升，最终是否会转嫁到消费者身上？
面对这些问题，南方周末记者专访了国际航协可持续发展高级副总裁兼首席经济学家Marie Owens Thomsen。她表示，尽管SAF成本偏高，但并非直接与机票价格挂钩。航空公司需要考虑的是，如何在经济衰退等因素影响下，平衡成本与票价。同时，她也强调了政府参与的重要性，政府可以通过政策引导，提高SAF的投资吸引力。
此外，SAF交易信息的不透明性也是一大挑战。Marie建议建立一个“SAF注册登记簿”，以追踪、记录SAF的环境效益，确保各方对SAF环境效益的准确申报。同时，她也表示，尽管航空业目前的碳排放统计方法不统一，但国际航协正在尽力减少估算值，利用真实数据来减少统计误差。
石油与可持续航空燃料：投资的角力
当被问及阻碍SAF应用的主要原因时，Marie强调，在全球许多国家，人们对石油的投资兴趣仍然大于SAF。投资石油的净利润率可能高达20%，而SAF的利润率却未知，因为SAF的交易市场并不透明，所有交易都是由生产商与航空公司之间私下进行。
“这就像税务问题，许多国家都存在税务欺诈，政府也会用税收做一些愚蠢的事情，但没有人会建议我们应该停止征税。” Marie这样比喻SAF与石油投资的关系。她认为，解决SAF投资吸引力的关键在于政府的参与。
碳抵消与“漂绿”质疑
对于碳抵消可能导致的“漂绿”质疑，Marie表示，碳抵消是减少碳排放的直接方式，它并不关心减排来自哪里。她强调，只有个别碳抵消项目质量差，不应该因个别项目而否定整个机制。国际民航组织建立的一系列CORSIA碳信用标准，可以确保航空公司用于履约的碳信用真实、永久、且有额外性。
最终，航空业需要的是一个科学、客观的碳排放统计方法，确保数据真实、准确。只有这样，才能真正推动航空业的可持续发展，实现净零排放的目标。
