《我有车》原创资讯报道：
近期，汽车圈内的重大事件之一，莫过于像奔驰、宝马以及奥迪这样的传统品牌价格体系的跳水。前不久被曝出18万多即可购买宝马i3，如今奥迪A4L低配车型的裸车价格也跌破了20万元大关……
▲ 奔驰、宝马和奥迪部分车型降价
在2024年上半年即将结束之际，价格战愈发激烈，关于奔驰、宝马以及奥迪价格“崩盘”的消息在社交平台上刷屏，并引发了广泛的关注和热议。
以宝马i3为例，2024款宝马i3 eDrive L车型官方指导价格为35.39万元，优惠后裸车价低至18.59万起，相当于指导价直接打了5.25折。另外，2024款i3的eDrive 40L车型优惠幅度也相当，优惠后裸车价格为20.39万元，相当于原38.39万指导价格打了5.3折。
理论上，去年的宝马i3优惠后的裸车价大概在23万元左右，而到今年，入门级车型的车辆优惠后却仅为18万多了，这证明了宝马电车在2024年的终端价格确实出现了显著下滑。当然，i3价格跳水也有即将推出新款而进行的清库因素。日前，新款华晨宝马i3已在工信部完成申报，此次改款主要针对外观细节进行调整，预计内饰也将进行小幅升级，预计价格走势将维持现状。
近年来，传统合资汽车在电动化转型方面遇到了一些困难。实际上，除了宝马之外，奔驰的纯电动车价也降幅明显。例如，奔驰EQE 350中配车型，官方指导价格为49.6万元，现在终端优惠能有15万左右，价格能谈到30万出头，整体优惠比品牌内的燃油车产品还要大。
同样，奥迪的新能源车型也给出了相当可观的终端优惠。以奥迪Q4 e-tron创境版车型为例，官方指导价格为31.71万元，优惠后裸车价仅为24万元。即使加上保险和上牌费，全款落地也不过25万元。
此外，奥迪A4L的裸车价持续下探，部分地区的价格已跌破20万元大关（文内价格仅供参考，实际终端优惠请详询当地）。实际上，目前在售的2024款奥迪A4L年型车，已经是该车系的产品周期末期了，此次奥迪A4L的降幅其实没什么可意外的。一方面，奥迪的终端优惠一般情况下还是相对给力的；另一方面，新一代奥迪A4L即将迎来上新，预计将是大众集团国产EA888 Evo5全新2.0T发动机的首发车型，新车或将于2024年年底正式发布。
这一年来，连奔驰、宝马和奥迪这样的品牌都开始大幅降价，这也引发了一系列连锁反应，二线同类品牌也会跟着降。几年以前还要加价几万才能提车的雷克萨斯ES，如今优惠幅度已有4万元左右……
▲ 为何行情让步？
奔驰、宝马以及奥迪的大幅降价，或许与销量不佳有关。
数据显示，在今年第一季度，宝马集团在中国市场累计售出18.78万辆，同比下降3.8%，是宝马汽车在全球范围内销量下滑的主要单一市场。同时，宝马汽车在欧洲以及北美均取得了销量增长，作为参考，宝马集团在今年一季度的北美市场销量为9.08万辆，同比增长1.2%；而在欧洲市场为22.78万辆，同比增长5.5%。
此外，不仅是宝马集团出现了跌幅，梅赛德斯-奔驰在华销量也出现了下滑。奔驰乘用车方面累计交付约16.89万辆新车，同比下降11.6%。奥迪品牌在华今年虽然有14%的同比增长，但第一季度累计销量只有15.53万辆。
实际上，奥迪在华的困境比奔驰和宝马更加严峻。自2019年开始，奥迪在华始终在销量方面落后于宝马和奔驰，其中在2019年与位列第二的奔驰总销量相差仅为1.2万辆，随后被逐年拉大，在2022年，这一差距被拉大到了10.88万辆。而到了2023年，奥迪与奔驰之间被缩减到了3.6万辆，代价是在牺牲一定品牌形象的同时，还对产品利润进行了一定让步……
▲ 奔驰、宝马和奥迪的增长困境，是旗下新能源产品不行导致？
此前有业内人士指出，随着新能源车型的快速发展，国内造车新势力的崛起，受到冲击的还不止保时捷，也有奔驰、宝马和奥迪。实际上，现在这三个品牌跟保时捷所遭遇的一些困境大致相同。
上个月，保时捷经销商“逼宫”事件，就反映出了在电气化时代，保时捷的新能源车型的销量情况确实没想象中那么好，产品开起来是不错，但由于高定价的问题，确实卷不过国内自主新势力的产品，导致其旗下的产品不卖座。
奔驰、宝马以及奥迪在华的电气化发展，其实也差不多。现有奔驰、宝马和奥迪产品体系还是太过依赖于燃油车，旗下的新能源车型确实没那么卖座，导致整体销量陷入了增长困境。根据相关数据显示，今年第一季度，宝马在华的纯电动销量2.23万辆，而奔驰和奥迪的纯电动车销量则分别只有约6300辆和4970辆。
其中现有的宝马纯电动车型，其大部分销量来源还是宝马i3以及宝马iX3这两款纯电动产品。在今年第一季度，上述两款车型分别销售1.16万辆以及9605辆，而纯电动宝马iX1车型在今年的月销则只有三位数水平。可以看到，宝马的电动车市场表现确实要好于奔驰和奥迪，但问题是奔驰、宝马和奥迪现有新能源车在家族中的整体占比并不大，后续唯有推出更具诚意的产品才能获得用户青睐以及加快产品迭代节奏才是关键。
以BMW i3为例，该车的驾控水平基本是在线的，但智能座舱水平表现一般，而且由于还是基于CLAR架构打造，与电气化领域的适配度其实并不高，充电时长相对800V高压平台车型，充电速度较慢的问题也就显现出来了。
而且，从2024年5月起，生产的华晨宝马i3 eDrive35L和eDrive40L车型交流充电功率由原11kW调整为7.4kW，其中eDrive35L车型交流充电时间（0-100%）由6.75小时调整为10.75小时，eDrive40L车型交流充电时间（0-100%）由7.5小时调整为12.25小时。
反之，奥迪这边的Q4 e-tron，即使应用的是MEB纯电动架构，但一方面产品力一般，另一方面其核心竞品包括了特斯拉Model Y、华晨宝马iX3、小鹏G6、问界M7、理想L6等，相当于该车的优惠后车价基本已经处在关注度相对高的20到25万级新能源市场了，在终端价格上几乎没有优势。
这就是问题的关键所在，无论是华晨宝马 i3平台落后，还是奥迪Q4 e-tron的智能座舱相对落后于时代，显然奔驰、宝马和奥迪旗下的新能源车型在华需要调整策略。现阶段，许多用户不会很在乎到底好不好开，而更在乎的是到底智能座舱、经济性以及舒适性等。
在这样的大背景下，中国汽车市场正在完成从品牌导向到价值导向的过渡，越来越多的消费者不再认可传统合资汽车的溢价，产品力成为了影响购买的首要因素。
《我有车》总结：
随着新能源市场竞争日趋白热化，新产品的推新速度正逐步加快，加之国内价格战的一轮接着一轮，也在一定程度上加速了市场竞争。在中国市场当中，未来如果传统汽车品牌无法在新能源领域跟上节奏，给出更具诚意且更符合本土用户喜好的产品力，将逐步失去品牌效应的加持，现阶段18万的宝马i3以及月销千辆水平的奥迪Q4 e-tron其实就是真实写照。
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