这是疫情以来我首次参加试车活动,这似乎是两年来为我憋的“大招”,因为试驾的是一台法拉利,一台拥有830马力,插电式混合动力的法拉利296GTB。
图片:
法拉利确实是可望而不可及,因为这是我从业十多年后第三次驾驶这个品牌。但很幸运的是,前两次我试驾的都是“天花板”级的车型(FF和GTC4 Lusso)。它们都配备了V12发动机,强劲的动力、迷人的声浪和相较稳定的驾驶状态(四驱),是让我今生难忘的。
面对这辆缸数减半,排量减大半的全新中后置超跑,我有些忐忑:会不会因为之前的“天花板”太高,给这辆V6车型带来某些偏见呢?所以我尽可能放低了对它的预期。
图片:
不过外观上,法拉利从不让人失望,不经意的细节设计让它变得低调。没有夸张的进气口、甚至没有明显的尾翼,它靠什么获得下压力?仔细观察你会发现前杠的下端有个不起眼的“茶盘”设计。“茶盘”将气流分开,引向车辆两侧,与车身前部其它部分的气流混合,形成一股连贯且快速的涡流,这股涡流被引入车身下方,给前轴带来强大的吸力以提升下压力。
图片:
“茶盘”的尺寸很不起眼,但作用很大。大灯边上的开口则直接将空气引到轮拱罩内,为刹车系统提供充足的冷空气。车尾,主动式扰流板平时隐藏在尾灯之间,一旦动态控制系统检测到加速度超过预设值,扰流板就会伸出,这使得后轴能增加100公斤的下压力,保证在高速弯中的稳定性和最短的刹车距离。
图片:
透明的发动机下方发生了一点变化,原来显眼的红色集气室变成了钛金属色的排气隔热罩,这个变化是革命性的。因为法拉利将V6发动机的夹角放大至120度,这样就有空间将两个涡轮并排放置在内,而发动机的重心也进一步降低。
更短的排气、更高的转速(红线8500转)让这台代号F163的发动机再次创造了量产车升功率记录:221马力/升。但663马力的最大功率、740牛∙米的最大扭矩并不是它最吸引人的地方,比拟自然吸气发动机的响应和声浪才是它最终吸引我的地方。
图片:
它的转速可以毫不迟疑地直指8500转,这是久违的高亢的声音,这是法拉利V8增压时代缺失的灵魂。为了让驾驶者更多享受这美妙的天籁,工程师还特别设计的声学管道,把引擎声引到驾驶者耳边。
图片:
同样革命性的还有动能马达发电单元(MGU-K),这是F1技术的下放,它与离合器共同安装在发动机与变速箱之间,尺寸与整体架构更为紧凑,使得整车轴距较SF90缩短了50mm。容量为7.45kWh的电池布置与发动机与座椅之间,紧凑的尺寸让操控车辆更为灵活(前后重量分配为40.5:59.5)。
图片:
进入车内,极简设计的碳纤维骨架座椅包裹性完美。中控台上除了空调组件,其它所有功能操作全部整合到了方向盘上。方向盘被密密麻麻的实体按键和触摸按键覆盖,导航、多媒体的操作都集成在了右手拇指的一块触摸虚拟按键上,只要搞清楚了操作逻辑,使用起来依旧简单明了。
图片:
原来红色启动按键被触摸按键取代,只需要踩下刹车触碰一下按键区域,这台插混法拉利就被唤醒。就像其它插混车型一样,默认的混动模式是也是先用电,所以发动机在非全油门时不会启动,只在仪表上以ready提示你可以出发了。
拉动升挡拨片,此时8挡双离合器变速箱挂入一挡,但在电动模式下,仪表并不会显示挡位。167马力,315牛∙米的MGU-K可以将296GTB无声推进到130公里/小时。如果非要找出它与纯电车驾驶感受不同的话,只有收油门变速箱减挡时轻微的闯动会告诉你:它的电机动力是经过变速箱输出到后轮。
图片:
当行驶25公里后,电量随之“告急”,发动机的介入只能通过声音来判断。此时通过仪表显示你会发现,MGU-K的工作逻辑很聪明:轻踩油门加速时,它并不会工作,此时只有V6发动机在运转;而转入匀速巡航时系统开始给电池充电;只有油门开度大于50%后,MGU-K才会协助发动机一同提供动力。一旦收油或者小负荷前进,发动机就退出工作。总之一句话,系统能最大程度的让发动机少干活,多用电。
图片:
如果切换到性能模式,发动机会保持工作状态,并且系统会将电池电量保持在60%以上,这样可以满足你每一次全油门的加速。在蜿蜒的山路中我降下车窗,聆听着引擎声回荡在山谷:从6000转开始,这台V6双涡轮增压发动机被唤醒了,转速表指到7500转时,前辈的V8已经换气,但它依旧高亢地说着继续,直到8500转的红色警戒线,它才忘我的收住喉咙。这就是V12的声浪啊!工程师巧妙地通过“热管”将排气声导入驾驶室,至关重要的是这根管路是在催化器之前,这里的声音没有经过“净化”,是最纯粹的原始声浪。
图片:
296GTB开起来极为轻松,不会给你难以驾驭的压迫感。它的转向力度甚至比宝马M车型还要轻,悬挂的舒适程度也会让你忘记它是一辆超跑。油门前30%的开度它隐藏得很深,仿佛一位内力深厚的武者,仅用30%的功力就能应付一切。那剩下70%的功力用在哪呢?只有封闭赛道才能让它展示出真正的功底。
图片:
在赛道上,我们驾驶的是配有Assetto Fiorano套件的“终极”版车型,它拥有全套的碳纤维空气动力学套件(最大提供360公斤下压力),四点式安全带,米其林cup 2R轮胎以及全车减重27公斤。
图片:
驾驶模式中的排位赛模式也在此时获得了使用机会,此时系统会毫不吝啬的将全部830马力贡献出来,变速箱的逻辑也随之进入竞赛状态,自动升档及降挡转速随之提高。直路末端296GTB可以狂飙到280公里/小时,强有力的碳陶制动系统背后有全新的ABS控制模块加持,系统可以更精准地读取车辆在X、Y、Z三个轴上的加速度,以便让轮胎更好的发挥抓地性能。与F8相比,296GTB 200-0公里/小时的制动距离缩短了8.8%。
图片:
中后置引擎的另一大魅力是在弯道中,因为车头更轻了,所以入弯时的掌控会更多,给你调整的范围也更大,你甚至可以带着重刹入弯。标配的米其林PS4S轮胎在山路上的表现已经可圈可点,而米其林CUP 2R轮胎在赛道中的表现可以用惊诧来形容。在大直道末端的制动区和高速弯,强大的纵向和横向抓地力很考验你脖颈的力量。即使在极限边缘,轮胎也是很淡定地轻轻发出叫声。
图片:
回忆一天的试驾,你也许会问这辆混动超跑和印象中的法拉利区别大吗?我觉得区别大或者不大都是答案。因为它既可以无声的行驶,用仅仅的65升汽油快乐的驾驶550公里;也可以放任高傲的嗓门在赛道上炫耀——神似V12的声音又回来了。
图片:
本文作者为踢车帮 张铎。